Rapport sur l’application à l’aviation du système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE)

Ce mercredi 5 juin, Annick GIRARDIN présentait son premier rapport sur l’application à l’aviation du système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE). Un sujet sur lequel elle travaille depuis le début de l’année.
En effet, depuis le 1er janvier 2012, toutes les compagnies aériennes qui atterrissent ou décollent depuis l’Union européenne, pour des vols intra ou extracommunautaires, auraient dû acheter des quotas d’émission de CO2 pour compenser leurs émissions, sous peine de devoir acquitter une sanction de 100 € par tonne de CO2 émise, en dépassement des quotas alloués (directive 2008/101/CE du 19 novembre 2008).

La mise en œuvre de cette législation de manière isolée par l’Union européenne est à l’origine d’une crise diplomatique majeure avec des pays tels que les Etats-Unis, l’Inde, la Chine, la Russie ou encore le Brésil, qui ont pris des mesures de rétorsion contre des compagnies aériennes ou  des industries communautaires. Pour éteindre l’incendie diplomatique ainsi allumé, l’Union européenne a suspendu pour un an l’application à l’aviation civile du système des quotas carbone, mais uniquement pour les vols internationaux en s’appuyant sur l’aboutissement des travaux en cours à l’OACI, sur la limitation des émissions de CO2, devant aboutir lors de l’Assemblée générale de septembre 2013. Le dossier est donc loin d’être clos.

L’application à l’aviation civile apparaît au Député de SPM à la fois inopportune et inefficace pour atteindre un objectif que nul ne conteste : lutter contre le réchauffement climatique.
Il convient également de relever que si le système des « quotas carbone » est issu des accords de Kyoto, ces derniers prévoyaient expressément l’exclusion des transports internationaux du système mis en place dont les émissions de gaz à effet de serre devaient être limitées par des mécanismes relevant des organisations internationales compétentes.
Il est donc difficile pour l’Union européenne de s’appuyer sur le protocole de Kyoto pour essayer de justifier la mise en place unilatérale d’un système visant à limiter les émissions de CO2 tout en s’affranchissant des cadres de l’OACI et l’OMI.

Avant plusieurs décennies, l’aviation n’aura pas d’alternatives aux hydrocarbures liquides.

Néanmoins il existe des pistes intéressantes d’amélioration des carburants aéronautiques. Le remplacement progressif des carburants fossiles par des carburants renouvelables et durables, à faible empreinte carbone, est donc une priorité pour l’aviation.

Pour conclure, Annick GIRARDIN estime que pour réduire les émissions de CO2 de l’aviation, trois voies sont possibles :

  1. La limitation du transport aérien : en encourageant le développement des compagnies « low cost » l’Union européenne ne va pas dans cette voie, et tarde à instruire les plaintes pour concurrence déloyale de certaines compagnies irlandaises.
  2. Le renouvellement plus rapide d’avions, moins consommateurs en carburant en moins bruyant. Cela constitue la meilleure voie, mais cela implique que les compagnies aériennes retrouvent une santé financière compromise par la politique évoquée au point précédent.
  3. Encourager l’utilisation de combustibles moins polluants, les Etats-Unis se sont engagés dans cette voie.
  • La vidéo de la présentation du rapport devant la Commission des Affaires européennes :